Estudio INA 1 . 2 . . observaciones 1 . 2 . 3 . . planicie . . humedales . . Salida Luján 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . . Parque Industrial 1 . 2 . 3 . . Larena . . Aliviador . . Vinculacion . . Pilará 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . 9 . 10 . . causa Pilará 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . 9 . . planEscobar 1 . 2 . 3 . 4 . . Ord 727 1 . 2 . 3 . . Consultatio 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . 9 . 10 . 11 . . altimetrias . . San Sebastián 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . 9 . 10 . 11 . 12 . 13 . 14 . 15 . 16 . 17 . 18 . 19 . 20 . 21 . 22 . 23 . 24 . 25 . 26 . 27 . . embalses . . EIDICO . 1 . 2 . . mentiras . . quantum . . El cazal EIRSA 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . . La Cañada 1 . 2 . . humedal Escobar 1 . 2 . 3 . . Cartas Doc a Scioli . 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . . miserias . . cartas doc al OPDS 1 . 2 . 3 . a la AdA . al Juzg Fed 1ºSI . a Sergio Massa . a Zúccaro 1 . 2 . a Alvarez Rodríguez 1 . 2 . 3 . . a otros . . atropellos 1 . 2 . 3 . 4 . . playboy . 1 . 2 . . puertoescobar 1 . 2 . 3 . 4 . . areco . . cloaca 1 . 2 . . causa 2843 JF1SI 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . . Colony Park 1 . 2 . . preguntas 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . . respuestas . . remediacion . . recusacion . . amicus . . propuesta 1 . 2 . . terraplen . . jurisprud . . archivolegislativos . . hidrolinea 1 . 2 . 3 . 4 . . . art 59 . . Res.29/09 . . eiaydia 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . 9 . 10 . . Valls . . parentescos . . contralor . . salvedades . . IAB . . flujo termodinámico 1 . 2 . 3 . convenglish . . plataforma 1 . 2 . . termodinamica 1 . 2 . 3 . . riovivo . . riomuerto . . mantos . . sedimentología . . acuíferos . . puelches 1 . 2 . . sustentable. 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . 9 . 10 . . agua 1 . 2 . 3 . . pendientes 1 . 2 . . index

Las demandas inconstitucionalidad en SCJPBA pasaron al sitio http://www.hidroensc.com.ar

Derrotero de aproximación a San Isidro desde el Río de la Plata

por Arturo Lisdero Molina

 

Introducción y Situación actual

Se ha dado por terminada la tarea de dragado de un canal que debería cruzar desde la vaguada interior, donde la corriente del río Luján aún mantiene profundidad naturalmente, hasta la zona exterior, al este del banco Bikini, frente a Anchorena, donde comienza el fondo estable del Río de la Plata, que lentamente va ganando profundidad a medida que se navega frente a Olivos, Núñez y Aeroparque. Toda la zona desde el Delta hasta Núñez ha sufrido un embaucamiento natural que ha reducido los sondajes entre 20 y 30 centímetros en los últimos 10 años.

Los sondajes que se indican son al cero de San Isidro, que parece estar entre 10 y 20cm por encima del cero de Destacamento Braca (L5L de PNA). Así, cuando Braga da una altura de 0,60, San Isidro da una altura de entre 0,40 y 0,50. La escollera de San Isidro tiene los escalones de exactamente 30cm cada uno. Hay que tener en cuenta que los escalones se encuentran inclinados, y que la medición debe hacerse en el ángulo exterior, el que está más alejado del canal de Acceso al puerto de San Isidro.

San Isidro con marea 0,55 de la regla de San Isidro (0,70 de Destacamento Braga, aproximadamente). Muestra tres escalones y medio.

Se recomienda leer este texto teniendo a la vista el cuarterón que forma parte de este “paquete hidrográfico”.

 

Balizamiento actual

En este momento se encuentran algunas boyas de Un.E.N. ubicadas hacia el NE de la zona recorrida por el canal y las mayores profundidades. Históricamente estas boyas se fondearon para señalar el antiguo canal Costanero que ya tenía más de 20 años sin dragados y subsistía naturalmente. En el año 2007, cuando se iniciaron los trabajos del dragado, con el fin de que la navegación deportiva se mantuviera alejada de la zona de trabajos se movieron las boyas Km 20 y Km 19 hacia el NE. Ya en el momento de ser movidas tenían una ubicación bastante discutible desde el punto de vista de la utilidad para guiar a los navegantes y permitirles mantenerse lejos de los bancos. La boya Km 19 se encontraba fondeada (hoy falta) en una zona de aguas profundas sin bancos cercanos, y debía estar fondeada más al NW y la boya Km 20 estaba fondeada demasiado al NE y si un barco navegaba directamente a la boya Km 21 siguiendo la línea formada por ésta y la Km 20 entraba en una zona embancada. En estos tres años el Delta a avanzado aún más. Y hay zonas con profundidad mermada que llegan hasta la boya Km 20 verde, fondeada con posterioridad.

En el tramo que va desde la boya Km 21 hasta la baliza Km 24 la situación es la siguiente: Hoy la boya Km 21 roja está fondeada en 1,3 a 1,5m al cero, cuando el canal en la zona tiene 2,5m. La boya Km 23 está fondeada en una zona de 0,8 a 1,0m al cero. El banco entre el arroyo Julia y la desembocadura del río San Antonio, que llega al Luján apenas al Este del Km 23 ha avanzado en los últimos años y un barco que quiera dirigirse al Arroyo Julia desde el sudeste debe dar respeto a la baliza Km 24, ubicándose al Sur de la misma antes de caer hacia ese canal. La baliza está hoy clavada en el banco, con 0,5 o menos al cero.

También ha habido avances del banco entre la Km 23 y la Km 21. Es un banco que se ha formado al este de la vaguada de desagüe del San Antonio, con bancos que emergen cuando el río está al cero.

En los últimos relevamientos la boya roja Km 20 estaría en 1,0 a 1,1m al cero y la boya verde tiene un banco con profundidades menores a 1m al NW de la misma.

En resumen las tres boyas deben ser dejadas al Norte y a prudente distancia.

Todas las posiciones de estas boyas corresponden al balizamiento existente a principios de 2010, antes deque se haga la reubicación de las boyas de la Un.E.N. para que señalen el canal dragado terminado en marzo de 2010. Estas instrucciones suponen que dichas boyas se mantienen en sus lugares actuales.

 

En Abril de 2010 el canal en sí está señalado por seis palos y un tambor. Los palos, como corresponde según las costumbres, se han numerado desde afuera hacia adentro. Por lo tanto el que se encuentra más “afuera” al SE del canal es el número 1 y el último, que se encuentra en el centro de la vaguada, aproximadamente en el Km 22 del canal Costanero, es el número seis. Los palos N°2, N°3, N°4 y N°5 están clavados en el veril verde del canal. El Tambor se encuentra entre los palos N°2 y N°3 y se encuentra fondeado aproximadamente en el centro del canal, aunque la mayor agua está junto a él del lado de la costa, por lo que podría tomarse como una boya roja.

El primer palo (N°1) no señala el canal, pues los trabajos no llegaron hasta ese lugar y fue utilizado para enfilación de la draga. Se encuentra en un banco playo que tiene 1,2m al cero unos 400m al SE del extremo del canal dragado.

El palo N°6, último en el NW se encuentra clavado en el centro de la vaguada natural del río Luján y sirve como adecuada recalada NW para el canal, pues se puede pasar por ambos lados con sondajes de 2,6 a2,9 m de agua al cero de San Isidro.

 

Descripción del perfil del canal

Viniendo desde afuera el barco pasará algo al NE de la boya Bikini Norte (Cardinal Este) y navegará en un rumbo NNW para llegar al palo N°1. Sin embargo, cuando se esté llegando a dicho palo la profundidad comenzará a disminuir y perderá 0,30cm. Junto al palo es posible encontrar algo más de profundidad, pero al NW comienza el banco que cierra por el SE todo el extremo del canal dragado, con profundidades de 1,2m al cero. Habiendo logrado pasar el banco se comienza a recorrer el canal, que comienza unos 200m al SE del palo N°2 (Waypoint ELUJ-6).

Una ruta alternativa, si se quiere reducir el tramo de banco a 1,2m que se quiere recorrer es navegar más al SW de la línea del canal: desde una posición al NE de la boya Bikini Norte se navega con rumbo NW (315°) y cuando se deja apenas por el través y a dos cables (370 m) el palo N°1 se cambia el rumbo al 020°-030° para ir a buscar la cabecera del canal. Esta ruta está indicada por los waypoints de entrada al Luján (Waypoints ELUJ-n, donde n es un número donde el más alto es el más exterior). Utilizando esta ruta se cruzan solamente 180m de banco en lugar de los 350 que deben recorrerse si se sigue la línea del canal desde el palo N°1 hasta el N°2.

 

Este primer tramo corresponde a la última fase de las tareas de dragado, donde se prefirió ganar en distancia a costa de ancho del canal (solera). Por ello el canal tiene por diseño 25m de ancho de solera y los sondajes encontrados rondan los 1,6m a 1,7m al cero. Así se llega al palo N°2 con las mismas características del canal pero con dos bancos a cada lado con menor profundidad que en proximidades de la cabecera, pues al SW el banco tiene 1,1m al cero y al NE el banco tiene solamente 1,0m al cero. Por ello es importante entrar al canal antes de llegar al pilote N°2.

Al seguir avanzando se llega a las proximidades del bidón que se encuentra en el centro del canal y con una ligera mayor agua al SW de él, por lo que correspondería dejarlo como una boya roja. En ese lugar los sondajes se mantienen en las proximidades del 1,5m al cero.

Pasando el boyón y a medio camino del palo N°3 se llega al lugar de menor profundidad de todo el canal dragado, con solamente 1,4m. Se cree que es un atarquinamiento (relleno con sedimentos) que se produjo más al NW y que la corriente del río lo ha ido moviendo hacia el SE y que probablemente seguirá moviéndose en la misma dirección en los próximos meses. El canal sigue siendo angosto pero los bancos a cada lado están algo más alejados del canal, pues en esa zona el dragado se hizo con mayor ancho.

En el palo N°3 el canal ya tiene mayor profundidad, con 1,6m al cero y así sigue hasta casi llegar al palo N°4, donde la profundidad es de 1,9m al cero y seguirá subiendo. En el palo N°3 el canal tiene un ancho de unos 100m en 1,3 al cero pero aún hay un banco de 1,2m al cero más al NE. Y 100m al SW del centro del canal se sondan 0,9m al cero. A medio camino entre el palo N°3 y N°4 del lado del veril rojo desaparece el banco porque allí ya se encuentra la vaguada natural del río Luján, con profundidades de 1,3 a 1,5m al cero.

En el palo N°4 el veril problemático es solamente el verde, pues a 100m se sondan solamente 0,9m al cero. Del palo hacia el NE hay entre 250 a 300m de sondajes de 1,4 a 1,5m al cero. El límite lo ofrece el banco natural de avance del Delta.

El palo N°5 está bastante separado (casi seis cables) del palo N°4 y NO SE DEBE NAVEGAR en la línea, pues se encontrarán profundidades de 0,9m. En un primer tramo, siguiendo la línea de los palos N°3 y N°4 se encuentran grandes profundidades de entre 2 y 3m agua, pero apenas al SW de esa línea las profundidades decrecen rápidamente. En cambio si se navega más al NE de esa línea se encuentra entre 2,0 y 1,5m en un ancho de 200m. La recomendación entonces es recostarse sobre el veril rojo del canal, donde se encontrarán menores profundidades pero se pasará más lejos del veril verde, que tiene poca profundidad apenas afuera del canal.

A la altura de la boya Km 21 actual el barco debe estar entre 50 y 200m al SW de la boya, encontrando sondajes de entre 1,5 y 2,0m. Cerca de la boya se sondan 1,3m y a 250m comienza el descenso de profundidad del veril de la costa.

En la progresiva del palo N°5 el canal tiene 200m de ancho donde junto al palo se sondan 1,6m de agua y la profundidad aumenta hacia el NE, donde se encuentran hasta 2,0m de agua para luego bajar. Entre los 200 y 250m desde el pilote la profundidad disminuye abruptamente perdiendo más de 1m de agua en una cincuentena de metros, pues se trata del veril acantilado del banco del Delta, que ha ido avanzando hacia el canal.

Al palo N°6 se puede dejar por cualquier banda y hay unos 100m a cada lado de ancho del canal en 2,0 o más profundidad. Como hemos dicho antes, el veril rojo es acantilado y lentamente está avanzando sobre la vaguada. En cambio el veril de la costa, veril verde, es más playo y pierde la profundidad progresivamente.

En la boya Km 23 actual el canal tiene 200m de ancho y se extiende desde 50m de la boya hasta los 250m. Las profundidades son más importantes, pues en la zona central se sondan unos 2,5m de agua. El veril rojo es acantilado y el verde es más playo, pero la proximidad de la escollera de San Isidro indica que hay muy poco agua una vez que toma distancia del canal hacia el SW. En la boya Km 23 parte la vaguada natural del San Antonio, que parte con rumbo N y luego va torciendo lentamente hacia el NW para embocar en el río. Tiene una determinante de unos 0,5 a 0,6cm al cero.

En la baliza Km 24 el canal tiene solamente 150m de profundidad, pues la baliza está en el banco y en el otro lado está la baliza verde de Acceso a San Isidro. Junto a la baliza verde hay profundidad y en el centro se sondan más de 3m al cero.

 

Waypoints de Guía del canal dragado

 

Ruta Auxiliar

La ruta que aquí presentamos surge de los relevamientos batimétricos realizados. No tiene más agua que el canal, pero tiene la ventaja que no tiene veriles acantilados ni bajas profundidades cercanas a la ruta. El tramo con 1,2m del cero, igual a la determinante de la ruta “oficial”, es de mayor duración. Si hay que forzar la barra para pasar (es decir, escorar o navegar forzando con el motor para pasar rozando con el quillote, el tramo que tiene poca agua es mayor.

Por ser una ruta no reconocida no tiene ninguna señalación propia. En el único punto crítico de la ruta, la única referencia es que se pasa justo al medio entre la boya verde Un.E.N. Km 20 (posición actual) y los palo N°3, el tambor y el palo N°2 que señalan el canal dragado. En la duda es mejor pasar más cerca de la boya verde, porque al NE del canal dragado se encuentran bancos con menores profundidades.

 

Waypoints de la ruta auxiliar

 

Situación futura esperada

La esperanza de los que hicieron el dragado es que el mismo logre abrir una vaguada hasta aguas libres en el extremo SE. En la parte NW el canal se ha ensanchado y mantenido casi completamente la profundidad a la que fue dragado. La vaguada natural del río Luján y el empuje de las aguas que bajan del río San Antonio han ayudado a ello. En el canal se han medido tres nudos de corriente y se espera que esa fuerte corriente sea la que vaya abriendo aún más el canal.

En cuanto al balizamiento se espera que se fondeen tres pares de boyas y balizas en el recorrido y una baliza de “recalada” en el extremo SE. Toda la zona es altamente inestable y se deberán realizar nuevos relevamientos para ir conociendo la evolución de las profundidades y de la traza del canal.

 

 

Agradecimiento

Agradezco y felicito a Arturo Lisdero Molina por este y tantos otros esfuerzos. Francisco Javier de Amorrortu

Lo que sigue de estos textos, no sólo pertenece a mi pluma, sino que reconoce diferencias de opinión muy importantes con las de Arturo Lisdero Molina, quien aprecia los trabajos efectuados por la Dirección de Hidráulica provincial; imagino que por comprensión de la extrema pobreza que viene cargando esta dirección en los últimos 30 años. Mis observaciones críticas a esta Dirección de Hidráulica son permanentes desde el año 1983 y se han visto sustanciadas en 5 causas de carácter hidrológico elevadas a la Suprema Corte de la Provincia de Buenos Aires. Pero ello no me impide afirmar los muy sinceros aprecios de A.L.M.

......... . . . . . . . . .. . La imagen anterior mostrando la grotesca tarea concluyendo de narices en un banco, . . . . . . . . . . . . . . ... ............................ califica el nivel de criterios y amor propio de esta Dirección de Hidráulica.

Esta tarea fue encomendada por los clubes náuticos. Sin embargo, es obligación de la Dirección de Hidráulica, -sin olvidar a la Autoridad del Agua provincial-, considerar y respetar los 10 parágrafos del art 5º de la ley 25688 de Presupuestos mínimos sobre Régimen Ambiental de Aguas. Al igual que la Nación a través de sus SS de Recursos Hídricos y de Puertos y Vías Navegables, hacer como autoridades competentes, lo propio. Responsabilidades que han quedado en manos de NADIE.

La principal función del corredor natural de flujos costaneros, no es la navegación deportiva, ni la comercial; sino la de poner límites y orientar el destino de las convecciones naturales internas que conforman la deriva litoral; y esta, la de sacar al cuerpo estuarial, las aguas tributarias de cursos naturales y vertederos urbanos, con transferencia de masa sedimentaria ordenada.

Criterios a considerar mediante recursos termodinámicos que aún no forman parte de la cosmovisión mecanicista adscripta a ignorar las extraordinarias funciones de la deriva litoral, tras haberse dado a extrapolar criterios fundados en los supuestos efectos de una endiosada ola oblicua que les conduce a ignorar los procesos convectivos naturales internos positivos, que eternamente han resuelto estas cuestiones de salidas tributarias en planicies extremas.

A este abismo en cosmovisión tenemos que sumarle el desmadre administrativo generado por el dec 1980/77 firmado por un contralmirante a cargo del turismo provincial, detonante del festival de violaciones a las líneas de ribera. Desde 1928 hasta 1978 se reconocen sólo tres concesiones extraordinarias en las riberas. Desde 1978 la lista no para de crecer. Es así que el Luján pasó en 50 años de exhibir un ancho de aprox. 580 mts a su salida estuarial, allí donde hoy sólo se verifican 220 m

Cabe también señalar que, si bien no los primeros, hoy los principales responsables de la muerte de este corredor de flujos son los propios clubes náuticos que se dieron a acreencias sobre las riberas del Luján, siguiendo el primer antiguo ejemplo del Náutico San Isidro algo más de medio siglo después de la rotura del cordón de salida del arroyo Sarandí. Ver planos de G Kuhr de 1873 por http://www.memoriarural.com.ar/ahg136.html

Gocemos de esta imagen de la bajante del 30/10/10 en la salida del canal de salida del puerto de San Isidro.

 

Historia antigua. Sigue el plano de Benito de Aizpurúa de 1867, hijo de Zacarías; ambos, pilotos.

 

La historia del descalabro hidrológico comenzó a fines del siglo XVIII con la rotura de la curva del cordón litoral que daba salida natural al arroyo Sarandí. Sigue el plano de Kuhr de 1873.

La rotura fue provocada por los escurrimientos superficiales de la calle trazada justo en el lugar donde se produce la rotura. La delicadeza de estos cordones es superlativa y no resisten las obras del hombre que ignora los flujos convectivos internos responsables de todas los flujos de salidas tributarias en planicies extremas y la facilidad con que mutan a convectivos externos no bien reciben un estímulo para migrar. Los primeros generan depósitos sedimentarios paralelos a las riberas con bordes cuspidados de extrema prolijidad. Los segundos descubren su capacidad para generar violenta erosión.

. . . . . . . . . .

Un siglo después, la desordenada sedimentación provocada por la nueva salida contra Natura movió a la construcción de la escollera del Puerto de San Isidro.

Ambas dieron lugar a la formación de la torpe acreencia sedimentaria por entonces llamada Punta Amarga, puntapié inicial para el desvío en la salida del Luján y todas las desgracias que le siguieron; en especial, la pérdida de energía que alimentaba el corredor natural de flujos costaneros. Sigue el plano del Teniente de Navío Félix Duforq de 1890 en brazas equivalentes a 6 pies ingleses.

Hoy esta salida se ve adicionalmente gravada aguas arriba, por las aguas hipopicnales del Vinculación que toman cerca del 70% del curso de salida frenando a las aguas del Luján. A todo este panorama de enredos vengo dedicando atención en este sitio, en http://www.alestuariodelplata.com.ar y en http://www.derivalitoral.com.ar

El futuro inmediato del deporte de la vela está lleno de obstáculos. Pero el mayor peso de esos obstáculos, vuelvo a repetir, son aquellos que descubren una Unidad Ambiental de Gestión con flujos en estado catatónico, a la que cabe comenzar a prestar atención para demorar y hacer en algo más benévola la transición al destino mediterráneo de la gran ciudad que verá agravados sus problemas de escurrimiento superficial y de vertederos, obligando a proyectar: a).- desde la liberación de paleocauces urbanos en tierra firme que despertará la furia de muchos que hoy sueñan con la magia salvadora de endiosadas tuneleras, hasta b) .- comprensión elemental de las funciones que regala el "calor" como motor activo de este pequeño ecosistema estuarial de aprox 80 Km2 que media entre el Tigre, Dock Sud, el Emilio Mitre y las riberas urbanas. Siendo el acceso sencillo desde termodinámica, pero imposible desde mecánica de fluidos, resta el tránsito crítico personalísimo de muerte y resurrección académica que sólo en el uno a uno y con extremo dolor, llevados por éxtasis lograrán transitar el proceso creador.

Las soluciones vendrán a poco, con esta nueva mirada a ser descubiertas. Entre ellas, la de cubrir el riesgo sudestado de todas las poblaciones asentadas en el ano de salida de la 4ª cuenca más grande del mundo con un déficit de cota de arranque de obra permanente no menor a los dos (2) metros. Y que a pesar de los despanzurramientos del acuicludo Querandinense para generar rellenos y provocando la eliminación de estos mantos impermeables el directo envenenamiento del Puelches, no escapan a riesgos elementales.

Todo este desmadre de situaciones descubre hoy el nivel de inconciencias comunales que prometen con un plan urbanístico a tallar en 90 días, comenzar a resolver atolladeros sin antes haber listado y diagnosticado las enfermedades que carga el paciente; olvidando que planificar sin diagnósticos previos, sin confesión detallada de atropellos y sin cambios íntimos de comportamiento, no conduce a ningún otro lado que no sea la ilusión efervecente del macaneo político alimentado de urgencias y presiones, de las que no saben cómo escapar.

La mayoría de estas situaciones no tiene remedio de corto plazo debido a que los recursos culturales son los que más resisten cambios. Sin embargo, unas cuantas de gran trascendencia en el recurso natural, esperan ver arribar al alma de unos pocos, el espíritu que les acerque nuevas herramientas para comenzar a mirar.

Francisco Javier de Amorrortu, 23 de Abril del 2010